Transportschepen verliezen elk jaar honderden containers. Dat is gevaarlijk en schadelijk, daarom wil MARIN – samen met de scheepvaartindustrie – de belangrijkste oorzaken van containerverlies achterhalen én aanpakken. Twee boosdoeners zijn resonant en parametrisch slingeren, gevaarlijke bewegingscondities waarbij schepen in één keer veel containers kunnen kwijtraken.
MARIN
Jaarlijks vervoeren schepen zo’n 250 miljoen containers van a naar b over de wereldzeeën. Van die astronomische hoeveelheid werden vorig jaar 661 containers als ‘verloren’ gerapporteerd, minder van 0,00048 procent. ‘Vanuit een financieel-economisch perspectief is dat nagenoeg verwaarloosbaar. En dus nauwelijks een probleem’, zegt projectmanager Jos Koning van MARIN. ‘Maar kijk je naar het daadwerkelijk aantal containers, dan ontstaat een heel ander beeld. Een moderne container is veertig voet, oftewel twaalf meter lang. Zo bezien rijdt er op jaarbasis een containertrein van acht kilometer de oceaan in.’
MSC Zoe
Containers die losraken veroorzaken uiteindelijk het overboord slaan van containers en brengen allerlei risico’s met zich mee. ‘Allereerst is er het gevaar voor de scheepsbemanning’, zegt Koning. ‘Ze kunnen worden geraakt door een vallende container. Bovendien is de inhoud soms chemisch of brandgevaarlijk. Raken de containers eenmaal te water, dan is er gevaar voor passerende schepen die erop kunnen botsen. En tot slot is er de schade aan de omgeving. De containers zijn vaak lastig te bergen en de inhoud raakt verspreid over een groot gebied. Je kunt in sommige gevallen gerust spreken van een milieuramp.’
Maar hoe kan het nu gebeuren dat containers overboord slaan? Dat is precies wat MARIN wil achterhalen met het TopTier Joint Industry Project (JIP). Om deze vraag te beantwoorden, hebben de onderzoekers een uitgebreide analyse gemaakt van incidenten waarbij schepen containers verloren. ‘Daaruit blijkt dat het leeuwendeel van het containerverlies wordt veroorzaakt door grote incidenten waarbij in één keer honderden containers overboord slaan’, vertelt Jos. Denk bijvoorbeeld aan het ongeluk met de MSC Zoe die in de nacht van 1 op 2 januari 2019 maar liefst 342 containers verloor ten noorden van Ameland. Een jaar later verloor het mega-containerschip ONE Apus zo’n 1800 containers op de Stille Oceaan. En in 2021 raakte de Maersk Essen in hetzelfde gebied ongeveer 750 containers kwijt.
Stuiteren
‘Stel nu dat we de oorzaken van die grote incidenten kunnen achterhalen en voortaan voorkomen, dan hebben we een reuzenstap gezet in het terugdringen van containerverlies’, zegt Jos. En wat blijkt: het merendeel van deze ongelukken wordt veroorzaakt door twee specifieke slingerbewegingen van het schip die onder uitzonderlijke condities plotsklaps kunnen ontstaan, te weten: parametrisch en resonant slingeren.
‘Resonant slingeren ontstaat wanneer je schip door de golfslag telkens wordt aangestoten op een frequentie waarvoor het super gevoelig is. Het is alsof je in een auto zit waarmee je over een ribbeltjespatroon rijdt waardoor hij steeds harder gaat stuiteren’, legt Jos uit. ‘Parametrisch slingeren is een bewegingspatroon waarbij de golven meestal recht van voren of achteren komen en waarbij je geen slingerhoeken verwacht. Maar door een koppeling tussen de lengte van de golven en een veelvoud van de slingerperiode raakt het schip instabiel en gevoelig voor die slingering. Zeer verraderlijk, want uit het niets kunnen dan slingerbewegingen tot wel dertig graden optreden.’
Scheepsbrug
Het probleem met beide bewegingscondities is dat ze weinig voorkomen, waardoor scheepsbemanningen er weinig praktische ervaring mee hebben. ‘Daar zit dus ook een deel van de oplossing’, zegt Jos. ‘In de opleidingen moet hiervoor meer aandacht komen. Daarnaast moet op de scheepsbrug informatie beschikbaar zijn die helpt om deze bewegingen tijdig te identificeren. Daar bestaan wel instrumenten voor, maar die zijn nu niet verplicht.’ Gelukkig vallen de aanbevelingen van de projectgroep – waarin ook de scheepvaartindustrie ruimschoots is vertegenwoordigd – in vruchtbare aarde bij de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), dus voorziet Jos op dat vlak zeker verbeteringen. ‘Nu is het veiligheidsbesef op schepen vooral ‘rule based’: het is veilig als je voldoet aan de regels. Wij hopen dat ons project bijdraagt aan meer actief veiligheidsmanagement’, zegt Jos. ‘Niet alleen maar voldoen aan de regeltjes, maar ook zelf actief monitoren dat je nog veilig bent.’